E’ opportuno precisare, in merito ai contenuti dell’articolo La prova dell’AirNav Radar, che la dimostrazione della quota relativa ad alcuni dei tankers chimici (l’aereo in questione, tra l'altro, incrociava anche un po’ più in alto del solito) è stata un vero colpo di fortuna e, in ogni caso, un evento inaspettato. Il motivo risiede nel fatto che, come ricorda l’ingegnere aeronautico, Luigi Fenu, "il sistema di rilevamento del Radar Airnav (ADS-B SSR) è basato, oltre che sul tradizionale 'Mode S', su un più recente standard. Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene, infatti, usando come intermediario il satellite. Il sistema si chiama Global Navigation Satellite Systems (GNSS), pertanto le informazioni che si ricevono con lo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai velivoli, ma quelli trasmessi dal satellite. Tale sistema è molto preciso e, in futuro, tutti i velivoli saranno dotati di ADS-B SSR.I velivoli tradizionali impiegano, invece, i trasponders (mode S) nelle varie modalità ed un dispositivo chiamato TCAS (Traffic Collision Avoided System): con tali apparati, i trasponders dei vari aerei s'interrogano direttamente in modo tale che, se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo, il pilota è in grado di conoscere l'eventuale presenza di un velivolo in rotta di collisione già a 50 miglia nautiche di distanza".

Ora, il punto è il seguente: gli aerei impegnati nelle operazioni di aerosol clandestine, pur essendo avvistati distintamente sorvolare l'area di copertura del radar, non inviano alcun tipo di segnale identificativo riconoscibile dall'apparecchiatura, tarata sui voli civili e commerciali regolari.

Il caso del 28 dicembre 2007 è, seppure importante come prova, anomalo, in quanto l’aeromobile in sorvolo (inizialmente proveniente da Nord/Nord Ovest) è stato comunque intercettato dall'apparecchiatura elettronica, che ne ha fornito i dati di quota, velocità, direzione, longitudine, latitudine etc. Insomma, forse siamo di fronte ad una falla del sistema di oscuramento elettronico presumibilmente gestito dal sistema di controllo satellitare, visto che, normalmente questi aerei risultano invisibili al Radar AirNav, al contrario di quanto avviene per tutti gli aerei di linea che, nelle vicinanze (le rotte civili non passano sopra Sanremo, ma costeggiano il litorale ed il radar lo conferma) percorrono il corridoio aereo loro assegnato. Oppure si tratta dell'invio di dati riguardanti un "velivolo fantasma", come nel caso degli aerei adoperati dalla C.I.A. per trasportare, segretamente, persone accusate di terrorismo?Paradossalmente questi elementi risultano essere di grande rilievo, perché il fatto che gli aerei chimici non segnalano la loro presenza negli standards civili sopra menzionati, dimostra, seppure indirettamente, attraverso un incrocio e confronto di dati, che essi non sono velivoli per il trasporto passeggeri o merci. Ciò contraddice e smentisce le mendaci affermazioni del ministro Pecoraro Scanio, in risposta alle interrogazioni parlamentari sulle chemtrails, nonché le menzogne di tutti gli altri enti istituzionali, i media asserviti al potere, i debunkers, i quali hanno sempre dichiarato che le numerose "scie di condensa" nei nostri cieli sono esclusivamente da imputare all'aumentato traffico aereo civile e solo a quello (si veda in proposito anche il recente articolo su Focus).

Qualcosa dunque non quadra ed il Radar AirNav dimostra, inequivocabilmente, che i sorvoli a bassa quota sono di origine militare o quanto meno non si riferiscono a velivoli per il trasporto di passeggeri o merci.

Perciò tutti i ricercatori indipendenti che hanno la possibilità di sostenere la spesa, sono esortati a dotarsi del Radar AirNav o di un dispositivo similare, per creare una rete di rilevazione in modo da stabilire se, come è probabile, gli aerei chimici usano dispositivi per non essere localizzati ed identificati. Se non adottano il sistema di identificazione civile è quindi confermata l'origine militare di questi voli. E' chiaro, infatti, che, se siamo in grado di dimostrare, attraverso una mappatura capillare del territorio sorvolato, che gli aerei impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol (OAC) non inviano segnali nello standard civile, sono, per forza di cose, aerei militari e, in quanto tali, le autorità saranno obbligate a fornirci delle spiegazioni plausibili. Ci domandiamo come sia possibile che aerei non identificati possano percorrere il nostro spazio aereo, senza che il sistema di sicurezza per il controllo dei cieli, intervenga in alcun modo, ordinando ai caccia di decollare per intercettare gli intrusi (1). Se è così, abbiamo la dimostrazione che sia i militari sia le autorità governative collaborano attivamente nel progetto di avvelenamento della biosfera.

Si ringrazia il gentilissimo ingegnere aeronautico Luigi Fenu per la preziosa consulenza.

link video: http://it.youtube.com/watch?v=_wxaygsYWas&translated=1

(1) L'Aeronautica Militare ha pubblicato sul proprio sito internet un interessante report sull'attività svolta nel 2006 da parte dei reparti di intecettori e SAR.Ve lo riporto qui di seguito.Nel 2006 l’Aeronautica Militare, tramite il Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA), ha assicurato la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo nazionale, 24 su 24, attraverso un sistema integrato di radar basati a terra ed in volo (Airborne Early Warning) e l’impiego di velivoli intercettori, garantendo la sicurezza dei cieli anche in occasione di grandi eventi come le Olimpiadi invernali di Torino o il summit sul Libano di Roma. Le funzioni di comando e controllo degli intercettori della difesa aerea nazionale sono devolute al Combined Air Operation Centre (CAOC 5-NATO) di Poggio Renatico (Ferrara) che, attraverso una sala operativa, ne dispone l’impiego. - Nel corso del 2006 per ben 32 volte si sono alzati in volo i velivoli caccia F-16 dell’Aeronautica Militare per intercettare velivoli le cui tracce radar non era stato possibile identificare. Si era trattato, nella maggior parte dei casi, di aeromobili che non rispondevano a prestabiliti requisiti, o perdevano le comunicazioni con gli organi del controllo del traffico aereo o divergevano dalla rotta prevista senza validi motivi. In quei casi, il Comando Operativo delle Forze Aeree ha disposto il decollo immediato (in gergo tecnico “scramble”) degli intercettori che, sotto la guida dei controllori di intercettazione a terra, si sono diretti verso il velivolo “sospetto”, ne hanno accertano visivamente l’identità e sono intervenuti, quando necessario, per scortarlo fino ai limiti dello spazio aereo italiano.In un caso si è trattato di intercettare e far atterrare un velivolo con a bordo un dirottatore: Un F-16 del 37° Stormo di Trapani Birgi si era alzato in volo il 3 ottobre 2006 per intercettare un velivolo civile turco che era in volo nello spazio aereo italiano. L’ordine di 'scramble' era partito dopo che il comandante del velivolo turco, un Boeing 737 in volo da Tirana (Albania) a Istanbul (Turchia), aveva dichiarato di essere stato dirottato da un cittadino turco. Rilevato l’allarme, la sala operativa del CAOC ha immediatamente attivato la prevista procedura di difesa aerea dando l’ordine di “scramble” al 37° Stormo di Trapani.